Le vélo à assistance électrique

Moteur

Les moteurs électriques classiques sont composés d'un stator (constitué d'aimants permanents placés en anneau) à l'intérieur duquel tourne un rotor (un bobinage relié à la batterie). Pour que le moteur tourne à partir d'un courant continu, il faut alterner à la bonne fréquence le sens des électrons dans les bobines du rotor. Cette permutation régulière s'effectue grâce à des balais métalliques, tournant avec le rotor, qui frottent alternativement sur des contacteurs positifs ou négatifs. Ces frottements finissant par user les balais, il faut alors les remplacer. Le changement pur et simple du moteur s'avérant souvent moins onéreux.

Un nouveau type de moteur équipe désormais la quasi-totalité des VAE : le « brushless » (sans brosses). Exit balais, collecteurs, et frottements. Les changements de polarité du rotor sont assurés par un contrôleur électronique. Les moteurs brushless présentent un meilleur rendement et ne nécessitent aucune maintenance. Autre avantage, le rotor peut être placé autour du stator (rotor externe ou « outrunner »), une architecture idéale pour les moteurs de moyeu, les rayons de la roue étant alors directement fixés au rotor. Il est enfin moins bruyant que son confrère à brosses.

Petite astuce pour différencier ces deux sortes de moteur vues de l'extérieur : deux fils sortent d'un moteur à balais contre trois pour un moteur brushless.

On voit apparaître des moteurs brushless « gearless », c'est à dire sans engrenages. La roue et le moteur tournent ainsi à la même vitesse, sans réducteur. Une étape de plus dans la réduction des frottements, assurant un meilleur rendement et moins d'entretien (les réducteurs s'usent vite et nécessitent un graissage régulier).

La réglementation fixant au maximum à 250 watts la puissance des moteurs de VAE, le marché s'établit principalement entre 200 et 250 W. On parle ici de la puissance nominale du moteur, c'est à dire celle à laquelle son rendement est maximal. Rien n'empêche de bénéficier d'une puissance dite «de crête» de 700 watts, voire plus, pendant quelques minutes. Le VAE sera alors beaucoup plus efficace au démarrage et dans les côtes.

Certains modèles importés depuis des pays aux lois moins strictes sont simplement bridés pour le marché français. C'est le cas du Tidal Force de Matra par exemple, dont le moteur de 750 W est électroniquement limité à 250 W, mais qui offrent d'excellentes performances au démarrage malgré ses 35 Kg.

Sur la plupart des VAE, le moteur est intégré dans le moyeu de la roue arrière, plus rarement dans la roue avant. Cette solution a l'avantage d'être la plus simple techniquement et la moins onéreuse. En revanche, elle déséquilibre le vélo et accroît la masse non suspendue (c'est à dire non soutenue par les suspensions), le rendant un peu moins confortable que les modèles dont le moteur est placé sur le pédalier. Ces moteurs de pédalier sont certes plus légers, mais généralement moins puissants et pas toujours débrayables. Ils ont par contre l'énorme avantage de conserver le plein usage des vitesses.

Du coté de la maintenance, les moteurs de moyeu compliquent les opérations d'entretien et de réparation, y compris un banal changement de pneu. L'option « pneus increvables » prend ici tout son sens.

Maintenance et réparations

Comme tout engin mécanique, un VAE nécessite un entretien régulier. La partie classique du vélo n'y échappe pas : graissage des roulements, de la chaîne, des câbles, réglage du dérailleur, pression des pneus, vérification des rayons, remplacement des pièces d'usure des freins, fuites éventuelles de la suspension, etc...

La partie électrique demande peu d'entretien. Une simple vérification visuelle périodique est suffisante sur la plupart des VAE. En revanche, les réparations peuvent être plus ou moins compliquées selon les choix techniques. Ainsi, le redressement ou le remplacement d'une roue voilée peut se révéler fastidieux sur un VAE à moteur moyeu. Idem pour un simple pneu crevé.

Enfin, la disponibilité des pièces détachées est très inégale selon les marques. Un point à vérifier dès l'achat.

Kits de motorisation, attention à la légalité

Il est possible d'électrifier un vélo classique grâce à un kit de motorisation. La transformation s'avère généralement simple, mais impose parfois de petites modifications techniques. Une bonne connaissance en mécanique s'impose pour choisir un kit compatible avec la bicyclette existante. De plus, rien ne garantit la légalité du vélo ainsi modifié, ni même sa sécurité. Nombre de kits proposés sur le marché français sont d'ailleurs ouvertement en infraction, proposant des puissances largement supérieures à 250 W et des poignées d'accélérateur permettant de rouler sans pédaler.

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